기후 변화 측정을 최우선 순위 관리 문제 중 하나 인 Mitsui O.S.K. Line, Ltd. (MOL)는 기후 관련 재무 공개 (TCFD)에 대한 태스크 포스에 동의했으며 TCFD가 요구하는 이니셔티브로 전환했습니다.

* TCFD : 기후 관련 재무 공개 (TCFD)에 대한 태스크 포스는 G20의 요청에 따라 FSB (Financial Stability Board)에 의해 설립되었으며, 2017 년 6 월 Climate Related Risks 및 기회의 잠재적 재정적 영향을 이해하고 공개하기 위해 2017 년 6 월에 자발적 기후 관련 재무 공개에 대한 권장 사항을 발행했습니다.

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0. 개요

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1. 통치

(1) 기후 변화와 관련된 거버넌스 상태

그룹은 기후 변화, 해양 환경, 생물 다양성 및 대기 오염 방지와 같은 환경 문제와 일반적으로 지속 가능성과 관련된 문제가 중요한 관리 문제가되고 의사 결정자로서 CEO와 경영 구조를 확립했습니다. 기후 변화 조치를 포함한 해외 환경 이니셔티브 (CSUO) 해외 환경 이니셔티브와 지속 가능성위원회 (이전 환경 및 지속 가능성위원회, FY2024로 이름이 바뀌 었음)는 주요 분노기구입니다. 위원회는 최고 재무 책임자 (CFO)의 의장을 맡고 있으며 CSUO (CFO)가 부회장을 맡고 있습니다. 위원회가 논의한 문제는 집행위원회와 이사회에 적절하게보고되며, 특히 중요한 문제는 이행 전 집행위원회와 이사회가 논의하고 승인합니다.

환경 및 지속 가능성위원회는 기후 변화에 특히 중점을 둔 주요 지속 가능성 문제에 대해 논의하기 위해 FY2022에서 총 8 회, FY2023에서 총 8 번 소집되었습니다. 이 중위원회는 특히 Mol Group Environmental Vision 2.2의 제정에 대해 논의했으며, 그 후 이사회 회의 및 관리 회의에서 보고서와 결의안이 뒤 따랐다. 이 회의에서 대표 이사가 이끄는 관리 팀은 결정을 내립니다.

FY2024에서 발효되면서 환경 및 지속 가능성위원회의 이름은 지속 가능성위원회로 바뀌 었습니다. 위원회는 심의에 대한보다 유연한 접근 방식을 채택했으며, 더 넓은 주제를 논의하기 위해 더 자주 회의를 가졌다. 지속 가능성 관리 정책 및 전략 검토에 대한 이사회의 참여를 향상시키기 위해 새로운 '지속 가능성 토론'이 이사회 회의에서 독립형 Agernda 항목으로 설립되었습니다.

환경 및 지속 가능성 전략 부서는 FY2021에서 그룹의 지속 가능성 노력의 통합, 지속 가능성 이니셔티브의 인프라에 Blue Action 2035 관리 계획 및 기후 변화 측정의 통합을 비즈니스 전략으로 통합했습니다. 동시에, Mol Group 환경 비전은 기후 변화 관련 위험과 기회를 해결하기위한 수단으로 고안되었으며, 환경 발행에 대한 포괄적 인 접근법이 승진되었습니다. 지속 가능성위원회는 정기적으로 비전 상태를 모니터링 할 책임이 있습니다. 또한, 우리는 각 이니셔티브가 내부 연계를 통해 재무 계획과 일치하도록 할 것입니다.

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(2) 각 회의 조직의 역할

• * "기업 지배 구조 조직 구조"기후 변화와 관련이없는 것들을 포함하여 자세한 내용은 페이지입니다.
• * 이사회 및 관리위원회에 참여하는 기업 감사 및 임원은 그룹의 의사 결정에 필요한 경험, 통찰 및 전문 지식으로 임명됩니다. "거버넌스 데이터"관리 팀의 기술지도에 대한 페이지.

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(3) 기후 바카라 사이트와 연결된 임원 보상

거버넌스 이니셔티브의 일환으로 회사는 임원 보수가 기후 변화 관련 결과와 관련이있는 시스템을 구현했습니다. 사장 겸 CEO 및 기타 이사의 평가는 기후 변화 조치 및 기타 ESG 관련 이니셔티브의 진행에 근거합니다.

* "보수"자세한 내용.

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2. 전략

2015 년 파리 협약의 결론에 따라 2018 년 1.5 ° C의 지구 온난화에 대한 IPCC 특별 보고서와 내부적으로 시나리오 분석 결과는 장기 전략으로 환경 비전을 공식화하여이를 관리 전략의 기초로 사용했습니다.

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(1) 기후 변화 위험과 기회의 전반적인 그림

Mol은 기후 변화로 인한 다양한 위험과 기회를 파악하기 위해 노력하고 있으며, 환경 및 지속 가능성위원회의 상태를 모니터링하여 장기적인 관점에서 비즈니스에 미치는 영향을 식별합니다.

확인 범위 :

• 글로벌 운송 사업과 관련된 상품 (에너지, 자동차, 곡물 등)의 운송 수요
• 위의 상품의 전체 공급망 (업스트림 및 다운 스트림 포함) 전체의 비즈니스 환경
• 해양 운송 사업의 공급망으로서의 조선 부문의 비즈니스 환경

예상 구체화시기 :
단기간 기간 : 2023-2028, 장기 : 2028-2050

* EEDI 및 EEXI : 국제 해양기구 (IMO)가 도입 한 신규 및 기존 선박에 바카라 사이트 연료 효율 규제

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(2) 시나리오 분석 개요

scenario 가정

mol은 기후 변화 위험의 영향을 자세히 조사하고, 특히 기업 계획 부서의 이니셔티브에 따라 각 판매 부서의 변화와 관련하여 기후 변화의 영향을 고려하는 장기 산림을 준비했습니다. 보다 구체적으로, 우리는 FY2050을 대상으로하는 세 가지 시나리오를 가정했습니다 : "2.6 ° C 시나리오", "Well-Below 2 ° C 시나리오"및 "1.5 ° C 시나리오"

위 외에도, 우리는 신체적 위험 검증에서 더 높은 온도 상승 가정 (3.0 ° C 이상의 증가)을 가진 시나리오를 사용하고 심각한 조건에서 위험 분석을 수행합니다.

• 2.6 ° C 시나리오 : 정부는 이미 출판 된 환경 정책을 구체화합니다. IEA의 세계 에너지 전망 2023 (WEO2023)의 명시된 정책 시나리오 (단계)와 일치합니다.
• 웰-벨로우 2 ° C 시나리오 : 국가 코치가 SDG를 달성하기 위해 기후 변화 완화에 대한 진보가 좋은 것으로 가정합니다. IEA의 발표 된 Pledges 시나리오 (APS)와 일치합니다.
• 1.5 ° C 시나리오 : 순 제로 배출량은 2050 년까지 전 세계적으로 달성된다고 가정합니다. 2050 년 시나리오 (NZE)의 IEA의 순 제로 방출과 일치합니다.
• 위 외에도 물리적 위험 검증은 RCP7.0을 참조하십시오.

각 시나리오에서 가정 된 비즈니스 환경

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(3) 재무 영향

Mol은 위에서 설명한대로 시나리오 분석을 통해 기후 변화 관련 위험과 기회의 재정적 영향을 확인했습니다. 시나리오 분석 결과에 따르면 탄소세와 연료 비용의 증가는 운송 사업에 큰 영향을 미칠 것이지만, 현재 진행중인 대체 연료 전원 선박의 도입과 같은 조치를 통해 이러한 영향을 줄일 수 있다고 생각합니다.
다음 섹션을 참조하십시오 ( "(4) 신체 위험에 대한 상세한 분석")) 바닥, 태풍 및 삼림 벌채와 같은 물리적 위험이 오늘날보다 심해지는 경우.

① 위험과 기회의 특정 사례

첫째, 구체적인 예를 제시함으로써 전형적인 전환 위험 인 "탄소 가격 상승"의 영향을 설명해 봅시다.
유럽에서 유럽 배출 거래 제도 (EU-ETS)는 2024 년 1 월부터 국제 운송을 포함하도록 연장되었습니다. 우리는 이것이 선박에 얼마나 많은 영향을 미칠지 추정했습니다. (1) EU-ETS에 따른 배출량은 2020 년의 실제 작업에 따라 계산된다고 가정 할 때, (2) EU-ETS 배출 크레딧의 단가는 US $ 100/t-co₂및 (3) 대상 배출의 100%가 청구 대상이되며 연간 요금은 약 70 억 엔으로 추정됩니다.
이 요금은 아래에 언급 된 시나리오 분석에서 탄소 세금의 재정적 영향의 일부를 형성합니다. 우리는 또한 CO 감소를 포함하여 향후 그러한 탄소 수수료를 해결하기 위해 조치를 취할 계획입니다.₂대체 연료 동력 선박의 ​​도입을 장려하고 배송 업체에 바카라 사이트 탄소 가격 비용을 설명함으로써 배출.

② 금융 영향에 바카라 사이트 정량 평가

또한, 우리는 Mol 비즈니스에 대한 각 시나리오의 실현의 정량적 영향을 평가했습니다. 우리의 평가에서, 우리는 (i)화물 운동의 변화, (ii) 연료 비용, (iii) 탄소세, (iv) 대체 연료 동력 선박의 ​​도입 및 (v) 새로운 사업 기회에 중점을 두었습니다.

각 시나리오에 대해 2050에 대한 요소별 금융 영향 평가는 다음과 같습니다 (모든 수치는 반복되는 소득을 기준으로하며 단일 연도당 금액을 나타냅니다.

1.5 ° C 시나리오에서 탄소세는 수익성을 걱정하는 데 큰 요인이 될 것입니다 (270 억 엔의 부정적인 영향). 그러나 우리는 차세대 연료 구동 선박의 적극적인 도입 (240 억 엔의 긍정적 인 영향)을 통해 탄소 과세를 크게 줄임으로써 충분한 수준의 이익을 달성 할 수있을 것으로 예상하고, 해외 풍화 및 수소 운송을 포함한 청정 에너지 비즈니스 영역에 대한 수요를 높이는 수요를 확대하는 것과 같은 새로운 사업 기회를 확대하는 것과 같은 새로운 비즈니스 기회를 확대하는 것과 같은 적절한 대책을 취함으로써 (300 억만의 긍정적 인 영향을 미치는), 300 억 빌리온의 긍정적 인 영향을 미칩니다. 산업 이외의 세금 (1,100 억 엔의 긍정적 인 영향), 효율적인 운영 및 기타 새로운 사업.

• 지금부터 2050 년까지 이익/손실에 영향을 미치는 요인 (1.5 ° C 시나리오, 단위 : JPY 1 억, 1 년 기준)

  

  마찬가지로, 웰 보로 2 ° C 시나리오에서 탄소 세금은 탄소 세율 상승 (2,30 억 엔의 부정적인 영향)로 인해 이익을 압박 할 것입니다. 그러나, 우리는 차세대 연료 동력 선박 (1,900 억 엔의 긍정적 인 영향)을 도입하여 배출량을 줄이려는 노력을 통해이 비용 증가를 크게 줄일 수있을 것으로 기대합니다. 또한, 화석 연료의 가격 상승과 대체 연료로의 전환으로 인한 연료 비용이 높아지는 연료 비용 (90 억 엔의 총 부정적인 영향)은 이익을 원하는 요인이 될 것입니다. 그러나 탄소세와 마찬가지로, 우리는 여전히 경쟁력있는 조건을 유지하면서화물 금리의 더 높은 비용을 회수 함으로써이 비용 증가의 대부분을 회수 할 수있을 것으로 예상합니다 (탄소세와 결합 된 1,700 억 엔의 긍정적 인 영향). 또한, 우리는 청정 에너지 및 효율적인 운영과 관련된 새로운 비즈니스 기회를 개발함으로써 충분한 수준의 이익을 창출하는 데 궁극적으로 성공할 것으로 예상합니다.

• 지금부터 2050 년까지 이익/손실에 영향을 미치는 요인 (Well-Below 2 ° C 시나리오, 단위 : JPY 1 억, 1 년 기준)

  

  2.6 ° C 시나리오에 따라 화석 연료 가격 상승 (1400 억 엔의 부정적인 영향)로 인한 연료 비용이 상승하면 수입에 큰 압력이 될 것입니다. 그러나 우리는 기존의 비즈니스 관행에 따라 경쟁의 원칙에 따라화물 금리의 더 높은 비용을 회수 할 수있을 것으로 기대합니다. 다른 두 가지 시나리오와 비교할 때, 탄소 세금 도입으로 인한 비용 증가는 낮은 수준으로 유지 될 것이지만 (1,200 억 엔의 부정적인 영향), 우리는 직접적인 배출량의 감소가 고객 공급 체인의 감소와 직접적으로 연결되어 있다는 원칙에 따라 비용 증가가 산업을 넘어 광범위하게 공유 될 수 있도록 노력할 것입니다. 기존 비즈니스 부문의화물 운동의 성장 (300 억 엔의 긍정적 인 영향) 외에도 차세대 연료 동력 선박의 ​​도입 및 효율적인 운영 홍보를 통해 비용 상승의 영향에 대한 완화와 같은 이니셔티브를 통해 충분한 이익을 얻을 수있을 것으로 기대합니다.

• 지금부터 2050 년까지 이익/손실에 영향을 미치는 요인 (2.6 ° C 시나리오, 단위 : JPY 1 억, 1 년 기준)

  

각 시나리오에 대한 사수 조건

IEA의 "World Energy Outlook 2021". 참조되고 다양한 조건이 인용됩니다. 특히 큰 영향을 미치는 비용 품목 인 탄소세 및 연료 가격의 경우 다음 가치를 사용했습니다.

• 탄소세

  	현재 가격 (2020)	2050 가격
  		2.6 ° C 시나리오	웰-벨로우 2 ° C 시나리오	1.5 ° C 시나리오
  탄소세 (u $/t-co2)*	0	90	200	250

  * 해당 IEA 시나리오에 표시된 선진국의 탄소 가격이 채택되었습니다

• 화석 연료 가격

  	현재 가격 (2020)	2050 가격
  		2.6 ° C 시나리오	웰-벨로우 2 ° C 시나리오	1.5 ° C 시나리오
  원유 가격 (u $/bbl)	42	88	50	24
  LNG 가격 (u $/ton)*	495	738	439	352

  * 해당 IEA 시나리오에 표시된 각 지역의 평균 천연 가스 가격에 해당합니다

기후 변화와 관련된 새로운 비즈니스 기회

청정 에너지에 대한 수요의 글로벌 확장은 Mol이 기존 비즈니스에서 개발 한 전문 지식과 높은 선호도를 가진 광범위한 새로운 비즈니스 기회를 창출하고 있습니다. Mol Group Environmental Vision 2.2의 5 가지 조치 중 하나 인 Mol은 "그룹 전체의 집단적 노력을 통해 탈탄화 프로젝트 확장"을 채택했으며 사회의 GHG 배출량 감소에 기여하여 새로운 비즈니스 영역을 개발하기 위해 노력하고 있습니다.

세계가 새로운 청정 에너지 공급망을 구축함에 따라, Mol은 청정 에너지 공급망의 각 단계에서 가치를 높이고 탈탄화 프로젝트의 사회적 구현을 ​​통해 사회의 탈탄화에 기여하는 것을 목표로합니다.

여기서 우리는 해외 풍력 관련 비즈니스 분야와 암모니아 및 수소 운송 비즈니스 분야의 새로운 사업 기회를 일반적인 예와 같이 강조 할 것입니다.

• 해외 풍력 발전
  해외 풍력 발전은 미래에 성장한 것으로 여겨지는 재생 에너지 시장입니다. IEA에 따르면, 모든 시나리오에서 대규모 새로운 해상 풍력 발전 단지에 대한 수요는 모든 시나리오에서 미래에 계속해서 급격히 증가 할 것으로 예상되며, 웰층 2 ° C 시나리오에서는 2040 년까지 총 해외 풍력 용량이 500GW 이상 증가하고 2.6 ° C 시나리오 하에서 300GW 이상으로 증가 할 것으로 예상됩니다. 해상 바람은 웰층 2 ° C 시나리오에 따라 2040 년까지 세계 에너지 믹스의 5% 이상을 차지하고 2.6 ° C 시나리오에 따라 3% 이상을 차지하는 주요 전원이 될 것으로 예상됩니다.

  

  해양 운송 사업에 축적 된 해양 인프라 개발에 대한 전문 지식에 대한 Mol은 이미 일부 프로젝트를 실행하기 시작했으며, 해상 풍력 가치 체인의 모든 단계에서 프로젝트에 참여하기를 목표로했습니다.

  제발 클릭여기특정 이니셔티브의 예를 보려면

  우리는 시나리오 분석에 사용 된 가정에 기초하여 이러한 포괄적 인 이니셔티브를 유지함으로써 해상 풍력 관련 비즈니스 분야 전체에서 다음과 같은 이익 기회가 예상 될 수 있다는 것을 추정했습니다 (2050 년 기준).

  (10 억 엔)	2.6 ° C	웰-벨로우 2 ° C	1.5 ° C
  해외 풍력 관련 사업	9.0	17.0	24.0

• 암모니아 및 수소 운송 사업
  암모니아 및 수소는 화석 연료를 새로운 에너지 활용 모드로 대체 할 것으로 예상됩니다. IEA에 따르면 암모니아와 수소는 2050 년 (1.5 ° C 시나리오)에서 총 최종 에너지 수요의 24.3 EJ를 설명하며 전 세계 최종 에너지 소비의 약 7%를 차지하는 주요 에너지 소비의 주요 형태가 될 것으로 예상됩니다.

  

  Mol은 이미 암모니아 및 수소 공급망의 모든 단계에서 프로젝트에 참여하는 것을 목표로 이미 일부 프로젝트를 시작했습니다. 암모니아와 수소를화물로 운송하기위한 새로운 수요에 대한 비즈니스 기회를 포함하여 Mol의 전원 전원 vessels

  제발 클릭여기특정 이니셔티브의 예를 보려면

  우리는 이러한 포괄적 인 이니셔티브를 유지함으로써 암모니아 및 수소 운송 비즈니스 분야에서 다음과 같은 이익 기회가 예상 될 수 있다는 시나리오 분석에 사용 된 가정에 근거하여 추정했습니다 (2050 년 기준).

  (10 억 엔)	2.6 ° C	웰-벨로우 2 ° C	1.5 ° C
  암모니아 및 수소 운송 관련 사업	1.0	6.0	11.0

⑤ 기존 비즈니스에 대한 전환 수요 전망

우리는 각 시나리오에서 다음과 같이화물 운송 수요에 대한 장기 전망을 설정했습니다. 시나리오에 따라 에너지 부서 (화석 연료 운송 사업) 수요는 크게 감소 할 수 있습니다. 그러나 제품 운송과 같은 다른 부서의 수요가 증가하면 기존 비즈니스의화물 수요 변동 (가치 측면)은 시나리오에 따라 현재와 2050 사이에 +17% ~ -5%의 범위에 남아있을 것으로 예상 되며이 변동이 결정적인 재정적 영향을 미치지 않을 것으로 예상합니다.

• 2.6 ° C 시나리오에서는 석탄과 같은 특정화물에 대한 수요가 약간 약해 지지만 대부분의화물 세그먼트의 수요가 증가하고화물 이동은 현재와 2050 년 사이에 총 17% 증가 할 것입니다.
• 복지 2 ° C 시나리오에서 석탄 및 석유화물의 운송에 대한 수요는 크게 감소하지만 반면에 제품 운송 및 드라이 룰크 (곡물 등)는 총 3% 증가 할 것으로 예상됩니다.
• 1.5 ° C 시나리오에서 LNG를 포함한 모든 화석 연료에 대한 운송 수요는 급격히 떨어질 것이지만 이러한 감소는 제품 운송 수요의 성장으로 상쇄 될 것이며,화물 이동은 총 5% 만 감소 할 것입니다.

⑥ 가닥 자산의 위험 분석

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이러한 위험을 해결하기 위해, 우리는 기후 변화 완화의 진전 정도에 따라 다른 시나리오에서 운송 수요의 변화에 ​​대한 장기적인 전망과 관련하여 주요화물에 대한화물 운동 성장률을 먼저 개발했습니다 ( "Megatrend Analysis" - 참조).여기자세한 내용은).

또한, "환경 비전 2.2"에 설정된 감소 목표와 일치하는 매우 장기 차량 개발 계획이 개발되었습니다 (2050 년까지 선박 세그먼트에 의한 함대 계획 인 "GHG 감소 로드맵"). 이 계획에서, 우리는 차량 계획을 점검하는 과정을 도입하여 외부 환경의 변화에 ​​충분히 탄력적인지 확인하는 동시에 메가 트렌드 분석에 의해 생성 된 각 시나리오 각각의 각 시나리오에 대한 운송 수요 숲을 언급하는 과정을 도입했습니다.

정기적으로 운송 수요 추세를 모니터링함으로써 잠재적 인 문제를 식별하고 모든 배송 부문에 대한 비즈니스 프로세스를 구현하여 수요 변경에 따라 차량 계획을 신속하게 조정할 수 있습니다. 이것은 우리가 좌초 자산의 위험에 대해 적절하게 준비되도록합니다.

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(4) 신체 위험에 대한 상세한 분석

① 신체적 위험에 대한 기본적인 접근법 (직접 위험 및 간접 위험)

물리적 위험 평가는 일반적으로 회사가 소유 한 건물, 공장 및 기타 부동산을 포함합니다. 우리의 주요 사업은 국제 해양이기 때문에 평가는 바다에서 자유롭게 항해하는 선박 (이동식 재산)을 포함합니다. 선박과 같은 움직일 수있는 상품은 두 가지 유형의 위험이 있습니다. 직접 위험은 바닥 및 태풍과 같은 자연 재해가 선박 자체를 손상시킵니다. 그리고 간접적 인 위험은 운송을위한화물 공급망을 방해하여 운송 수요가 줄어 듭니다.
토지 기반 부동산과 비교할 때 해상에서 자유롭게 탐색 할 수있는 능력으로 인해 직접 위험이 본질적으로 저항력이 있습니다. 바다, 가뭄 및 산불과 같은 토지의 급성 위험에 직접적인 영향을받지 않을뿐만 아니라 바다의 태풍의 경우에도 심한 날씨를 피함으로써 직접적인 위험을 피할 수 있습니다. 또한 정확한 날씨 및 해상 조건의 숲을 제공하는 네트워크를 구축하고 모든 운영 선박과 정보를 즉시 공유하며 적절한 경로를 선택하기위한 비즈니스 프로세스를 유지함으로써 위험을 직접 줄일 수 있습니다. 이것이 장기적으로 해양 보험료 증가의 형태로 노출 될 가능성이 있지만 현재 그 영향은 제한적으로 간주됩니다.
반면에 간접적 인 위험은 다양한 방식으로 나타날 가능성이 있습니다. 우리 회사와 같은 일반적인 해운 회사에서 운송화물은 자동차, 철강 원료, 곡물 및 화석 연료와 같은 다양한 산업에 걸쳐 있습니다. 공급망 조각화의 위험은 업계에 따라 다릅니다. 따라서 간접 위험은 광범위한 위험 사건이있을 것으로 예상되며 자세한 고려가 필요합니다.

화물에 따라 다른 위험 위험

간접적 인 위험이 비즈니스 품종에 미치는 영향이기 때문에 운송 할화물과 생성 될 위험에 따라 큰화물 및 위험 사건에 대한 포괄적 인 분석을 수행하고 있습니다.

우리는 각 사업에서 간접 위험의 영향이 세 가지 특성으로 결정될 수 있다고 생각합니다 : A.화물, B. 운송 선박 및 C. 운송 계약.
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a. 화물 유형
상품의 유동성이 높을수록 일반적으로 공급망 중단에 더 유연합니다. 한 생산 현장이 손상 되더라도 사이트를 다른 사이트로 전송하여 공급망을 유지합니다. 생산 기반의 변화는 해운 회사에 영향을 미치지 만, 완전한 공급 중단으로 이어질 가능성은 거의 없으며, 해운 회사에 바카라 사이트 수요 인화물 이동은 특정 수준 이상으로 유지 될 것입니다.
특정 지역에서 물리적 위험이 발생하더라도 국제 시장 거래가 일반적으로 수행되는 석유, 석탄 및 곡물과 같은 상품의 경우,화물 운동에 대한 영향은 다른 지역을 대체함에 따라 상대적으로 사소할 가능성이 높으며, 일시적인 수요가 감소하더라도, 선박 자체가 멈출 수있는 상황이 없어야합니다.
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b. 운송 용기 유형
대상화물의 공급망이 비활성화되고화물 운송에 대한 수요가 변동하는 경우, 다목적 선박 유형 (예 : 건조 벌크 선박)은 관련화물 이외의화물 범주를로드하여 비 개용을 피할 수 있습니다.
예를 들어, 마른 벌크 선박의 주요 대상화물에는 석탄, 곡물 ​​및 광석이 포함됩니다. 그러나 석탄 공급망의 손상으로 인해 선박이 일시적으로화물을 잃어 버려도 선박은 여전히 ​​다른화물을 운반 할 수 있습니다.
대상화물에 대한 수요의 변동은 자연스럽게 운송 사업에 영향을 미치지 만, 선박의 가용성이 대체 수요의 존재로 인해 특정 수준으로 유지되기 때문에 그 영향은 제한적입니다.
반면에, 다양성이 낮은 독점 선박 유형의 경우 (예 : LNG 캐리어), 대상화물이 LNG로 제한되어 있기 때문에화물의 공급이 중단 될 때 대체화물을로드 할 수있는 옵션이 없습니다. 이 유형의 선박은 비수증의 위험이 발생하며 그 영향은 중요합니다.

c. 운송 계약
화물의 유형 외에도 간접 위험의 영향은 운송 계약 유형에 따라 다릅니다.
한 대상화물의 공급망이 중단 되더라도 현장 계약의 선박은 즉시 다른화물로 전환 할 수 있습니다. 그러나 장기 독점 계약에 종사하는 선박은화물을 유연하고 신속하게 바꿀 수 없습니다.
유동성이 높은 선박 시장이 형성된 선박 유형과 비교하여, 장기 독점 계약의 비율이 크고 일반화가 진행되지 않은 선박 유형 (일부 LNG 운송 업체, 메탄올 운송 업체 등)은 비 관습의 비교적 큰 위험이 있습니다.

간접 위험의 효과 -결합 및 양면 충격 -

공급망 파괴와 같은 이벤트가 발생하면 이벤트는 종종 해운 산업에서 혼합 결과에 영향을 미치며 반드시 비즈니스에 부정적인 영향을 미치지는 않습니다.
예를 들어, 품목의 공급망이 비활성화되면 수요 측면이 손상되지 않는 한 시간이 지남에 따라 대체 공급이 개발되어 부하 이동을 복원합니다. 교체 공급이 이전보다 멀리 떨어진 곳에서 나온 경우, 공급망의 현실은 톤수 수요를 증가시켜 시장 상황이 급증 할 수 있습니다. 또한, 공급 중단으로 인해 Demurrage가 발생하면 다른 선박 수요 지역으로 선박이 부족하여 운송 수요가 엄격하게 증가하여 운송 비용이 증가 할 수 있습니다. Therefore, the impact can be both positive and negative.
따라서, 지역을 가로 질러 움직이는 운영 자산의 해운 산업에서 고유 한 상황은 위험 이벤트에 대한 여러 가지 및 양면 결과를 초래할 수 있습니다.

④ intirect 위험 사례 연구

해운 산업의 물리적 위험 노출은 매우 광범위하며 그 영향은 양면입니다. 우리 회사에서는 과거 사례와 IPCC RCP7.0 시나리오를 참조하여 회사에 대한 간접 위험이 영향을 평가하는 시나리오를 참조하여 수행됩니다.
해수면 상승과 같은 만성 위험의 영향은 해수면이 자유롭게 항해 할 수 있다는 사실로 인해 작기 때문에이 사례 연구는 급성 위험에만 중점을 둡니다.

위험 사례 (1) 내륙 태국의 주요 홍수는 자동차 생산 공장의 침수를 유발합니다 (급성 위험)

위험 사례 요약
2030 년 7 월, 태국은 거대한 홍수를 일으킨 기록적인 폭우에 맞았습니다. 태국의 넓은 지역에서 피해가 발생했으며, 특히 방콕의 주변 지역에있는 10 개의 산업 단지가 넓은 지역에 걸쳐 3 개월 동안 침수되었습니다. 태국에서는 우기 동안 홍수가 자주 발생했으며, 침수는 자동차의 높이와 동등한 몇 센티미터로 발생했습니다. 그러나 이번에는 방콕의 많은 도로가 중단되었고 방콕에서 시작하는 철도 운영이 중단되어 태국의 운송 및 교통에 중대한 영향을 미쳤습니다. 물은 재난이 발생한 지 반년 후 다음 해 1 월경에 완전히 물러났습니다.

비즈니스에 대한 위험의 영향

• 사업에 부정적인 영향 : 임시 생산 실패로 인한 운송량 감소
  홍수 산업 단지에 위치한 자동차 및 부품 공장이 심하게 손상되어 운영이 중단되었습니다. 완성 된 자동차 외에도 조립 공장의 장비가 손상되었으며 복원에는 새로운 공장과 동일한 투자가 필요합니다. 공장 자체가 손상되지 않더라도 부품 조달 및 배송의 어려움으로 인해 생산 활동이 평소와 같이 계속 될 수 없습니다.
  단기적으로 생산 기반을 복원하고 생산을 재개하는 데 약 1 년이 걸립니다. 그 기간 동안 완성 된 자동차는 배송 할 수 없어 태국에서 해상 운송이 감소하게됩니다. 또한 태국으로의 철강 제품 운송에 대한 수요도 영향을받을 수 있으며, 이것이 관련 산업으로 확산 될 것이라는 우려가 있습니다.
• 비즈니스에 대한 긍정적 인 영향 : 운송 경로 변화로 인한 새로운 수요
  운송 사업에서 공급망의 조각화로 인한 생산 기반의 재배치는 부정적인 영향을 미치지 않을 것이라고 생각합니다. FY2022에서 태국은 약 170 만 대의 자동차를 생산했으며 태국에서는 950,000 명, 750,000 명이 판매되었습니다. 태국에서의 생산 중단 후에도 호주 및 기타 수출 목적지의 수요는 변경되지 않은 상태로 유지되어 대체 운송 업체의 새로운 운송 수요가 발생했습니다. 또한, 생산 기반의 오작동으로 인해 생산이 재개되기 전에 수입하여 태국에서 750,000 대의 판매 수요를 충족시켜 다른 생산 현장에서 태국으로 새로운 운송 수요를 창출해야합니다.
  우리 회사의 완성 된 자동차 운송 사업에서 대체 선적 기간 동안 극동에서 호주로의 대체 노선으로 운송되는 차량의 수는 증가 할 것으로 예상됩니다.
• 정량적 평가의 예
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  따라서 국제 해양 사업의 특성으로 인해 우리는 우리의 사업에 바카라 사이트 홍수의 영향이 반드시 단방향이 아니며 긍정적이고 부정적 일 수 있으며 그 영향을 계속 분석 할 것입니다.

위험 사례 (2) 중국 해안의 대규모 태풍 피해 항구 인프라 (급성 위험)

위험 사례 요약
2040 년 8 월부터 9 월까지 세계에서 가장 큰 태풍 중 하나가 상하이 주변에 착륙하여 힘을 유지했습니다. 운송에 필요한 항구 시설의 손상 및 내비게이션 경로의 주요 변경을 포함하여 10 만 명 이상의 사람들이 사망하고 큰 영향을 미쳤습니다.
중국의 주요 항구 인 상하이 항구는 심하게 손상되었으며, 갠트리 크레인과 같은화물 취급 시설은 수리를 넘어서 손상되어 항구를 복원하는 데 1 년에서 2 년이 필요한 장기적인 영향을 미쳤습니다.

비즈니스에 대한 위험의 영향
상하이 항구가 심하게 손상되면 다양한 유형의화물, 특히 철광석 선박과 같은 건조 벌크 수송을 내리기가 어려울 것입니다. 그러나 근처의 Ningbo 항구와 같이 언로드가 가능한 포트에서 언로드를 의미하고 토지 운송을 수행하는 전송 경로를 변경함으로써 이에 대처할 수 있습니다.
따라서 포트 기능의 실패에 대한 토지 및 항공 운송 경로를 통한 대체 운송의 잠재적 위험이 있습니다. 그러나 우리는 항구가 많은 항구가 있기 때문에 항구 기능 장애의 위험에 대해 충분한 탄력성이 있다고 생각하며 다른 항구에서 원자재가 내리고 해변으로 배송되는 새로운 공급망을 설립 할 수 있기 때문입니다. 육상 노선으로 인해 약간의 손실이있을 수 있지만 전체 운송 수익에 비해 관련하여 적합하며 비즈니스에 미치는 영향은 매우 제한적일 것으로 예상됩니다.

위험 사례 (3) 파나마 운하의 수위 감소는 운송 용량 감소 (급성 위험)

위험 사례 요약
2030 년에 반복 된 가뭄으로 인해 파나마 운하에 물을 공급하는 Gatun 호수의 수위가 떨어졌습니다. 이에 따라 파나마 운하는 심각하게 제한되었으며 그 용량은 크게 줄어들었다. 이로 인해 파나마 운하의 용량이 크게 감소했습니다. 운하를 통과하기를 기다리는 선박은 운하의 양쪽 끝에 머물러 있어야했고, 일부 선박은 경로를 바꿔야했기 때문에 여행해야 할 거리가 크게 증가했습니다.

비즈니스에 대한 위험의 영향
행사 직후, 해운 회사는 파나마 운하의 일시적인 지연과 운송 경로의 변화로 인한 운영 비용 증가로 인해 이익 및 손실에 부정적인 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 반대로, 상황이 지속되고 지연 및 경로 변화가 정기적으로 발생하면화물과 전세율은이를 반영하기 위해 상향 조정 될 것으로 예상됩니다. 시장이 실제로 급증을 경험한다면, 이것은 해운 회사의 이익과 손실에 긍정적 인 영향을 미칠 것이라고 가정 할 수 있습니다. 결과적으로, 그 영향은 양면과 간단하게 평가하기가 어렵습니다.

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(5) 위험과 기회에 대응하는 방법의 예

모든 시나리오에서 회복력을 보여주기 위해 다음과 같은 다양한 조치를 취할 것입니다.

* 대책 구현 타임 라인 : 달리 명시되지 않는 한 모든 측정 값은 5 년 이내에 구현되어야합니다.

마이그레이션 위험을 해결하기위한 조치의 예고

참조 (1)장기 메가 트렌드 분석

2023 년 3 월에 발표 된 회사의 중기 관리 계획 "Blue Action 2035"를 준비하는 과정에서 우리 그룹을 둘러싼 비즈니스 환경이 계속 빠르게 변화하고 있습니다.
이 프로젝트는 인구 성장, 지역 인구 비율 변화, 세계 경제 성장 둔화, 기후 변화 문제에 대한 응답, 전기화의 진보 : 재생 가능한 에너지의 확장 및 기술적 인 영향, 우리의 비즈니스 환경에 대한 분석, 전략적 고려에 대한 장기 거시적 환경 변화, 지역 인구 비율의 변화, 기후 변화 문제에 대한 응답 (전기화 진보), 전략적 고려에 대한 여러 시나리오를 개발하는 것을 목표로합니다. 구체적으로,보다 엄격한 환경 규제, 에너지 효율 향상, 화석 에너지에 대한 수요 감소 및 새로운 에너지에 대한 수요 증가의 형태로 나타나는 비즈니스에 미치는 영향은 여러 관점에서 파악되고 관리 수준에서 널리 공유되며 매우 오랜 기간 동안 전략의 탄력성을 확인하는 데 사용됩니다.

자세한 내용은 Mol Group Management Plan "Blueaction 2035"의 9 페이지를 참조하십시오.

② 신체적 위험에 대응하기위한 조치의 예고

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(6) 이주 계획

Mol 그룹 환경 비전 2.2

MOL은 환경 비전 2.2의 일부로 2050 년까지 순 제로 GHG 배출을 달성하기위한 GHG 배출 감소 시나리오를 공식화 했으며이 시나리오는 1.5 ° C 시나리오와 일치합니다. 또한 탄소세 및 온실 가스 배출 규칙과 같은 전환 계획의 구현에 중대한 영향을 미치는 문제의 추세를 모니터링하고 기술 트렌드와 같은 요소를 고려하는 요소를 정기적으로 검토 할 것입니다.

Mol은 2035 년까지 운송에서 GHG 배출 강도의 45% 감소의 임시 목표를 확립했으며 2050 년까지 순 제로 GHG 배출을 달성하기위한 특정 경로를 나타 냈습니다.
우리는 청정 에너지 채택, 에너지 절약 기술의 향상, 탈퇴 프로젝트 확대를 포함하여 GHG 배출량을 줄이기위한 5 가지 특정 조치를 확립했으며, 2023 년에서 2025 년까지 3 년에 걸쳐 3 년 동안의 탈퇴 분야에 약 650 억 개의 YEN을 투자하는 목표를 설정했습니다 (350 Billion yen의 축소 : 사회의 GHG 배출량 : 3 천억 엔 엔).

보다 구체적으로, 우리는 최근에 NEGO ZERO 배출 전력 해안 선박 개발을 마치고 2022 년 4 월에 운영을 마쳤습니다. 우리는 2020 년대 (2020 년대 후반) NEGO ZERO 배출 해양 선박을 운영하는 것을 목표로합니다. 중기 적으로, 우리는 2030 년까지 90 LNG/Methaneol 동력 선박을 도입하여 2035 년까지 130 개의 순 제로 배출 해양 선박을 도입하여 이니셔티브를 구현할 것입니다.

② 피션 특정 조치

자세한 내용은 "몰 그룹 바카라 게임 비전 2.2 | 지속 가능성 | 미쓰이 O.S.K. Lines, Ltd.. "

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3. 위험 관리

전 세계의 광범위한 비즈니스를 운영하는 회사는 다양한 위험에 노출됩니다. 회사 전체의 위험 관리 대응 시스템으로서, 각 위험 유형은 자체 부서를 보유하고 있으며 규정 된 규칙 및 규정에 따라 위험 금액을 식별하고, 헤지를 통한 노출 감소 및 보험 등을 통한 위험을 양도하는 등의 위험 감소 조치를 취합니다. 각 부서의 위험 관리 상태는 정기적으로 경영위원회에보고되며 정보는 중심적으로 관리되며 필요한 결정이 필요합니다.
기후 변화는 주요 위험 중 하나 인 환경 및 지속 가능성 부서 클래스 중 하나로 위치되므로 각 부서에서 식별 한 기후 변화 관련 위험을 평가하고 위의 프로세스에 따라 그룹별로 위험 관리를 수행합니다.

보다 구체적으로, 우리는 "탄소 세금 소개"와 "화물 운동의 변화"를 높은 수준의 영향과 발생 가능성이 높은 높은 우선 순위 위험으로 분류했습니다.

"위험 관리"회사 전체의 위험 관리 시스템에 대한 자세한 내용은

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4. 지표 및 대상

(1) GHG 배출 감소와 관련된 KPI

MOL 그룹은 GHG 배출량을 줄이기 위해 다음 그룹 전체 목표를 설정했습니다. Med-Term 및 단기 목표는 2050 년에 순 제로 GHG 배출량을 달성하기위한 목표로 설립되었으며, 이는 장기 목표이며 목표는 계산 및 정해진 배출량을 기반으로 계산되고 설정됩니다.
해양 해운 산업의 국제 해양 조직 (IMO) 목표는 "2008 년에 비해 2050 년까지 최소 50% (2008 년에 비해) 국제 운송에서 온실 가스 배출량을 줄이는 것입니다. 그러나 우리 그룹은 더욱 야심 찬 목표를 설정했습니다. 조직의 정책과 조치의 일부는 불충분합니다. 우리는 회원 조직에 적극적으로 연락하고 그룹의 대책을 강화하기 위해 노력할 것입니다.

• <장기 대상> 그룹 전체의 공동 노력으로 2050 년까지 순 제로 GHG 배출량을 달성하십시오
  <중기 목표> 2035 년까지 GHG 배출 강도 감소 (2019 년) *1
  <단기 목표> GHG 배출 강도 감소 연간 1.4% (2019 년 대) *2

• *1 범위 1 외에도 범위 3의 일부 (Mol에 의해 운영되는 국제 해양 운송). SCOPE2 방출 감소 목표는 "Mol Group Environmental Vision 2.2"에서 설정되었습니다.
• *2 범위 1 외에도 범위 3의 일부 (Mol에 의해 운영되는 국제 해양 운송). 평균 2030 년

* 자세한 온실 가스 배출 결과는 "지속 바카라 게임 데이터 | 지속 바카라 게임 | 미쓰이 O.S.K. Lines, Ltd.."
* SBTI에 관한 정책에 대한 자세한 내용은 클릭하십시오여기.

①GHG 배출 : 결과 및 목표

• * 비즈니스 보장 : Mol Group의 모든 사업, Mol + Consolidated 자회사
• * 범위 커버 : 모든 범위 1, 2 및 3 커버

②GHG 방출 강도 : 결과 및 대상

• * 비즈니스 보장 : 국제 해양 교통 사업, Mol + 주요 통합 자회사
• * 범위 커버 : 범위 1 외에도 범위 3의 일부
• *배출 및 강도 계산 방법론은 "Mol Group Envionmental Vision 2.2"

③ KPI 목록별로

그룹의 GHG 배출 감소 목표를 달성하기 위해 5 가지 조치를 취할 것입니다.
또한 순 제로 배출의 달성을 보장하기 위해 각 행동에 바카라 사이트 진행 상황을 측정하기위한 정량적 KPI 및 이정표를 설정했습니다.

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(2) 기후 변화 위험 및 기회와 관련된 자산 및 사업

기후 변화 위험의 중요한 요소 인 탄소 세금에 관해 현재, EU-ETS는 현재 실현 된 EU 항구에서 5,000GT 이상의 전화를 목표로하며, 모든 GHG 배출량의 40%가 2024 년에 Prograte의 첫 해에 대한 세금에 종속된다. FY2020. 다른 위험과 재정적 영향에 대한 자세한 내용은 전략 부분을 참조하십시오.

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(3) 기후 변화 위험과 관련된 투자

기후 변화 위험을 해결하기 위해, Mol은 2023 년에서 2025 년 사이에 3 년 동안 저탄소 및 탈탄 화 분야에 약 650 억 엔의 투자를 할 계획입니다 (이미 결정된 270 억 원의 투자에 대한 3,800 억 엔의 새로운 투자 계획). 자세한 내용은블루 액션 2035(관리 계획).

이 그룹의 주요 미래 자본 투자는 장기 GHG 배출 감소 목표 (2050 년까지 순 제로 배출량을 달성하기 위해)와 일치합니다. 또한 화석 연료 동력 선박과 같은 탄소 집약적 자산 및 제품에 대한 투자는 청정 에너지 및 기타 탈탄 자산 및 제품에 대한 투자에 찬성하여 단계적으로 폐지 될 것입니다.

• 파란색 행동에 대한 환경 투자 포지셔닝 2035 (관리 계획)
  재무 계획 / 현금 할당 : Phase1의 전망 (FY2023-FY2025)

  

• Blue Action의 "환경 전략"페이지에서 발췌 2035 (관리 계획)
  1 단계에 대한 투자는 환경 전략과 일치(현금 기준)

  (수십억 엔)	이미 결정	NEW	subtotal
  그룹의 GHG 배출 감소	190.0	160.0	350.0
  저/탈탄화 에너지 사업	190.0	110.0	300.0
  Total	380.0	270.0	650.0

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(4) 내부 탄소 가격 (ICP)

MOL은 FY2021에서 내부 탄소 가격을 도입했습니다.

[규칙 개요]
1 톤의 CO 당 고정 금액₂방출은 국제 해양 운송 사업의 예측 탄소 가격 요금을 기반으로 내부 탄소 가격으로 설정됩니다. 그런 다음 투자 결정을 내릴 때 경제 지표로 사용됩니다. MOL은 MOL이 미래의 비용으로 발생하는 탄소 가격 요금과 함께 시장에 대한 이러한 요금이 시장에 미치는 영향을 고려하고 수익성을 포함한 전반적인 경제 잠재력의 변화를 고려하는 능숙한 평가를 수행하는 것은 Mol의 표준 관행입니다.

[대상 사업]
국제 해양 운송 사업과 관련된 모든 투자 프로젝트의 승인에 적용됩니다 (사례 별 기준을 기준으로 국제 해양 운송 사업 이외의 비즈니스의 투자 프로젝트에도 적용

[CO₂가격]
[2023 년 1 월부터 2034 년 12 월 31 일까지] 미국 $ 65 /t-co₂
[2035 년 1 월부터 2044 년 12 월 31 일까지] 미국 $ 175/t-co₂
[2045 년 1 월 이후] US $ 20/T-CO₂

* IEA의 지속 가능한 개발 시나리오 ( "2 ° C 미만 시나리오")를 참조하여 설정하십시오.

[예제]
이 ICP는 이미 소개 이후 10 개 이상의 투자 결정에 적용되었습니다. ICP는 "LNG 기반 선박 채택"및 "풍력 도전자 채택 (에너지 절약 시스템)"을위한 프로젝트를 승인 할 때 사용되었으며, 이는 환경 비전 하에서 기후 변화를 완화하기위한 핵심 항목 중 핵심 항목입니다.

예) 선박에 풍력 도전자 시스템의 설치에는 추가 자본 지출 (CAPEX)이 필요하지만 동시에 연료 비용과 CO₂에너지 절약 효과로 인한 배출. ICP 사용 CO 감소의 경제적 이점에 바카라 사이트 필요한 평가₂배출 및 결과적으로 시스템 설치의 장점이 증가하고 자본 지출의 회수 기간이 더 짧아집니다.

우리는 IEA와 같은 외부 조직의 전망과 EU-ETS와 같은 국제 운송 업계에서 탄소 세금 토론의 진행 상황을 언급하면서 ICP의 가격을 때때로 검토하려고합니다.